16 septembre 2026

Les prix des carburants à la pompe explosent.

Que faire ?

Faute de pouvoir remonter à la source du problème – la guerre stupide et déjà perdue des Etats-unis contre l’Iran, qui perturbe voire bloque les acheminements depuis le Golfe persique et fait bondir les cours du pétrole.

Et sans verser dans la démagogie, comme trop de candidats à la présidentielle.

J’examine ci-après cinq options.

1. Réduire nos usages

Ce serait la meilleure solution, à travers la sobriété (moins de sorties de pur agrément), le covoiturage, le « car sharing » (autopartage en français ¹), et les options de mobilité verte dont je parle plus bas, mais c’est encore impossible pour tous ceux qui habitent trop loin de leurs lieux de travail et n’ont d’autre solution qu’un véhicule individuel.

2. Baisser les taxes sur les carburants

Les taxes représentent entre 44% (gazole) et 50% (essence) du prix du carburant à la pompe ².

Il est bien sûr techniquement possible à l’Etat d’en baisser le niveau, mais la contrepartie sera une perte de recettes fiscales qu’il peut difficilement se permettre alors que le déficit de 2026 va encore se creuser.

Les créanciers de la France surveillent la situation de nos finances publiques comme le lait sur le feu, et la montée récente des taux sur l’obligation souveraine (OAT 10 ans) est l’indice de leur nervosité croissante.

3. Supprimer les certificats d’économie d’énergie (CEE)

Peu connus, les CEE sont un mécanisme par lequel les groupes énergétiques (Total, EDF, etc., mais aussi la grande distribution en tant qu’elle vend des produits pétroliers, et les fournisseurs de fioul domestique) financent via des primes des actions de réduction de la consommation d’énergie. La recette provient d’un prélèvement non fiscal (8 milliards en 2026) fait sur ces groupes, qui évidemment le répercutent sur leurs produits, dont les carburants.

Bruno Retailleau a proposé de supprimer ce mécanisme – certes opaque – et d’en réallouer le produit à une réduction du prix des carburants.

4. Subventionner les usagers (professionnels) les plus impactés par la hausse

Cette option coûterait moins cher aux finances publiques et ciblerait mieux le public le plus touché qu’une baisse des taxes (option 2).

Elle est en revanche très bureaucratique car il faudra identifier (et donc discriminer) parmi les publics, et organiser toute une logistique pour acheminer ces subventions aux bonnes personnes en temps et en heure.

Une variante, proposée par Bruno Retailleau, serait de dégeler le barème fiscal des indemnités kilométriques (les “IK”), qui permet aux professionnels de réduire leur impôt sur le revenu en fonction du kilométrage professionnel parcouru.

5. Accélérer le déploiement des solutions de mobilité verte

C’est la voie la plus prometteuse : partout où c’est possible, il faut développer transports collectifs bas carbone, mobilité douce (vélo, marche), et déploiement des véhicules électriques (VE).

Un exemple personnel : je loue depuis l’an dernier un VE de marque française. Une batterie chargée à 100% (60 kWh) me permet de faire environ 380km pour un coût de 10€ environ (à mon tarif heure creuse), soit moins de 3€ pour 100km.

L’usager d’un véhicule essence consommant 6l aux 100km doit payer aujourd’hui environ 13,2€ (pour du SP 95), soit plus de 4 fois plus ³ !

Un soutien ciblé aux professionnels pour l’achat ou (plus probablement) la location d’un VE (idéalement de marque française ou fabriqué en France) et l’installation d’une borne (l’aide existe déjà) serait l’une des meilleures solutions, car avec les autres options de mobilité verte, elle seule permettrait de réduire les émissions de gaz à effet de serre (le transport routier représente 32% des émissions territoriales de la France en 2025 ⁴).

Il y aura un coût pour les finances publiques, mais c’est un coût immédiat, non récurrent, et qui a pour co-bénéfice la réduction de notre empreinte carbone.

Cher lecteur, je suis preneur d’autres idées de mesures, qui concilient :

– incidence minimale sur la dépense publique

– impact minimal sur notre effort de décarbonation

– ciblage fin des publics prioritaires ; et

– minimum de bureaucratie.

Notes :

1. Selon un site web : « l’autopartage est un modèle de location de voiture où plusieurs individus partagent l’accès à une flotte de véhicules sans en être propriétaires. Ces voitures sont généralement gérées par des entreprises spécialisées ou des administrations publiques et sont disponibles dans des stations dédiées ou réparties dans la ville. Pour utiliser un véhicule, l’abonné doit simplement réserver une voiture via une application mobile, un site web ou un centre d’appels, parfois minutes avant de l’utiliser. Après la réservation, le conducteur récupère le véhicule à un emplacement désigné et le retourne habituellement au même point après usage. Le coût du service est généralement calculé sur une base horaire ou kilométrique et inclut l’assurance, le carburant et l’entretien. Ce modèle est non seulement pratique mais encourage également une réduction significative du nombre de voitures sur les routes, répondant ainsi aux enjeux de mobilité durable ». ↩︎
2. Source : Connaissance des énergies. ↩︎
3. Source : prixcarbu.com. ↩︎
4. Plus spécifiquement les émissions liées au gazole+essence+super s’élèvent à 113 millions de tonnes de CO2-éq. en 2025, soit 31,4% du total des émissions territoriales (359 millions de TCO2-éq.). Source: CITEPA SECTEN. ↩︎